Czy za przewożenie ładunków odpowiada wyłącznie firma transportowa?

image_pdfimage_print
  • Polskie prawo jak i Konwencja CMR zawierają lakoniczne przepisy dotyczące sposobu załadunku towarów
  • Przekroczenie nacisku na oś pojazdu nie zawsze musi być związane z przekroczeniem masy dopuszczalnej
  • Ładunek, który wystaje poza obrys pojazdu, może zostać załadowany jeśli nie będzie przekraczać dopuszczalnych wymiarów wskazanych w normach i przepisach prawa

Prawo przewozowe jak i Konwencja o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów (CMR), nie regulują kwestii załadunku towarów. Choć istnieją stworzone przez Unię Europejską wytyczne „odnośnie europejskiej dobrej praktyki w zakresie mocowania ładunków w transporcie drogowym”, to jednak mają one jedynie charakter wskazówek, a nie prawnie wiążących norm. Prawo o ruchu drogowym (art. 61 ust. 2) również lakoniczne wskazuje, jakie warunki powinny być spełnione podczas przewożenia towaru. Zgodnie z nimi, ładunek na pojeździe umieszcza się w taki sposób, aby:

  • nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę,
  • nie naruszał stateczności pojazdu,
  • nie utrudniał kierowania pojazdem,
  • nie ograniczał widoczności drogi lub nie zasłaniał świateł, urządzeń sygnalizacyjnych, tablic rejestracyjnych lub innych tablic albo znaków, w które pojazd jest wyposażony.

Ważna masa DMC

Najwięcej wątpliwości zawsze dotyczy tego, jaka jest dopuszczalna masa DMC ustanowiona w ust. 1 wskazanego wyżej przepisu. Kierowcy błędnie go interpretują. Warto wiedzieć, że przekroczenie nacisku na oś nie musi być związane z przekroczeniem masy dopuszczalnej. Dlatego też warto tak rozmieścić ładunek, aby nacisk na wszystkie osie był równomierny. Nierzadko błędnie przeciążana jest oś napędowa, ponieważ według niektórych osób polepszają się wówczas właściwości jezdne.

Dodatkowo ładunek nie powinien zmieniać położenia ani wywoływać nadmiernego hałasu. Do kierowcy należy więc użycie pasów bezpieczeństwa oraz plandek w taki sposób, by odpowiednio zabezpieczyć ładunek ograniczając hałas oraz nieprzyjemne zapachy. Co bardzo ważne, niedopuszczalny jest przewóz śmieci czy materiałów sypkich, które są nieodpowiednio zabezpieczone, np. jedynie siatką w nieszczelnej komorze ładunkowej. Należy również pamiętać, że wszelkie urządzenia służące poprawie bezpieczeństwa ładunku powinny być chronione przed rozluźnieniem się, swobodnym zwisaniem lub spadnięciem podczas jazdy.

Unijna norma

Jeśli firma będzie przewozić ładunek, który wystaje poza obrys pojazdu, warto zwrócić uwagę, aby nie przekraczał dopuszczalnych wymiarów. Jeśli środek transportu ma szerokość wynoszącą powyżej 2,55 metra, szerokość wraz z ładunkiem nie powinna przekroczyć trzech metrów. Całkowita wysokość pojazdu wraz z załadunkiem może wynosić natomiast cztery metry.

W Polsce oprócz prawa o ruchu drogowym, od sierpnia 2004 roku obowiązuje również Unijna Norma PN-EN 12195. Określa ona kwestie mocowania ładunków, rodzaje elementów mocujących (pasy, liny, łańcuchy) oraz mat zwiększających przyczepność ładunku z powierzchnią skrzyni ładunkowej. Norma w sposób schematyczny i obliczeniowy – poprzez wzory matematyczne – opisuje siły bezwładnościowe przewożonego towaru. Niestety, wytyczne wspomnianej regulacji są rzadko stosowane przez polskich przewoźników, którzy bazują na własnym doświadczeniu oraz dostępnych systemach.

Trudno zatem przyjąć, że takie działanie jest prawidłowe, ponieważ choćby w Niemczech w podobny sposób określone zostały aż trzy branżowe normy Verein Deutscher Ingenieure (VDI) 2700, 2701, 2702. Choć w Polsce ona nie obowiązuje, warto skorzystać ze wskazówek zawartych w normie 2700, która przedstawia prawidłowe rozmieszczenie oraz praktyczny sposób zainstalowania urządzeń mocujących. Wskazano w niej przykłady i konkretne rysunki jak przewozić i zamocować ładunki. Z kolei norma 2701 określa jakie warunki muszą spełniać urządzenia mocujące ładunek.

W ślad za opisywaną normą powstała również norma EN 12462 czyli tzw. norma „Code XL”, Reguluje ona warunki budowy naczepy w taki sposób, aby wytrzymała ona ekstremalne sytuacje np. gwałtowne hamowanie. Wymaganie normy przedstawia poniższy rysunek. Warto wiedzieć, że uzyskanie certyfikatu XL naczepy pozwala zminimalizować ryzyko uszkodzenia ładunku.

Ściana przednia 50 procent ładowności = 13.500 daN  wszystko do 2/3 wysokości ładunkowej pojazdu
Ściana tylna (drzwi)    30 procent ładowności =  8.100 daN
Bok naczepy 40 procent ładowności =  10.800 daN

źródło: http://www.stirner-coburg.de

Działanie w imieniu…

Odpowiedzialność za ładunek spoczywa na kilku osobach: spedytorze, właścicielu pojazdu, kierowcy. Należy oczywiście mieć świadomość, że załadunek w transporcie drogowym to nie zabezpieczenie towaru, co bywa niekiedy mylone. Z prawnego punktu widzenia są to dwie odrębne kwestie. Zgodnie z art. 43 Prawa przewozowego, jeżeli umowa lub przepisy szczególne nie stanowią inaczej, czynności ładunkowe należą odpowiednio do nadawcy lub odbiorcy. Natomiast dopiero w sytuacji, gdy z umowy stron lub przepisu szczególnego wynika co innego, obowiązek dokonywania szeroko rozumianych czynności ładunkowych będzie spoczywał na przewoźniku.

Wszystkie czynności ładunkowe mogą być wykonywane zarówno osobiście jak i przez podmioty trzecie, którym powierzono to zadanie. Nawet, jeżeli zajmuje się tym załadowca, nie wpływa to na zakres odpowiedzialności, bowiem działa on w imieniu podmiotu, któremu powierzono zadanie.  Odmiennie jest w przypadku przeładunku towaru, ponieważ jeżeli strony nie określiły tego w umowie, odpowiedzialność będzie spoczywała na przewoźniku. Podyktowane to jest faktem, że przeładunek stanowi element, który jest niezbędny do przewozu ładunku a zatem wykonania zobowiązania przez przewoźnika.

Kierowca (nie)winny

Przewoźnik za sam rozładunek i załadunek na podstawie art. 65 ust. 3 pkt 4 Prawa przewozowego i art. 17 ust. 4 lit c) Konwencji CMR nie ponosi odpowiedzialności. Nie mamy na myśli sensu stricte załadunku/rozładunku, bo za to oczywiście nie mogą być wyciągane wobec niego konsekwencje, ale sytuacje, które podczas transportu a w wyniku błędnego załadunku lub przeładunku doprowadziły do szkody w towarze. Kwestią dyskusyjną jest czy samo sprawdzenie przez firmę transportową prawidłowości załadunku wyłącza jego odpowiedzialności jednak praktyka wskazuje, że przewoźnicy rzadko korzystają z tego uprzywilejowania i przyjmują na siebie „efekty” błędnego działania.

Kierowca w momencie podpisania listu przewozowego staje się odpowiedzialny za towar w imieniu przewoźnika, lecz nie ponosi pełnej odpowiedzialności materialnej za przewożony ładunek. Jeżeli dołożył wszelkiej staranności w wykonywaniu obowiązków tj. jechał zgodnie z przepisami ruchu drogowego, dbał o powierzony ładunek i przestrzegał czasu pracy oraz zaleceń wskazanych w zleceniu i liście przewozowym, nie mogą zostać wobec niego wyciągnięte konsekwencje przy szkodzie. Użytkownik musi natomiast pilnować czy ilość towaru jest zgodna z listem przewozowym, stan opakowań towaru oraz temperaturę w przypadku towarów schładzanych i zamrażanych. Jeżeli zauważy jakąkolwiek nieścisłość, powinien żądać odpowiedniej adnotacji w liście przewozowym, jednocześnie informując o tym swojego pracodawcę.

Ustalenia umowne

Dobrą praktykę stanowi umowne ustalenie odpowiedzialności za kwestie załadunku między stronami, co wyłącza jej przepisowe określenie. W przypadku przewozu kabotażowego, czyli przewozu krajowego obsługiwanego przez przewoźnika zagranicznego, możliwe jest skierowanie pozwu do sądu państwa, w którym umowa została lub miała zostać wykonana. Reguluje to art. 5 ust. 1 Rozporządzenia Rady (UE) nr 44/2001 z dnia 22.12.2000 r. w sprawie jurysdykcji i uznawania orzeczeń sądowych oraz ich wykonywania w sprawach cywilnych. Podobnie również jeżeli zamierzamy pozwać ubezpieczyciela a szkoda miła miejsce na terenie Polski istniej możliwość skierowania sprawy do polskiego sądu (art. 11035 k.p.c.).

Odmiennie kształtuje się odpowiedzialności w przypadku transportu międzynarodowego. W tym przypadku reguluje to Konwencja CMR. Można wnosić sprawę do sądów kraju, na którego obszarze pozwany ma stałe miejsce zamieszkania, główną siedzibę, filię lub agencję pośredniczącej w zawarciu umowy o przewóz, lub, w którym znajduje się miejsce przyjęcia towaru do przewozu lub miejsce jego dostawy (art. 31 ust. 1). Kierowanie sprawy do innych sądów jest w myśl Konwencji niemożliwe co wyłącza zastosowanie Rozporządzenia 44/2001 oraz Kodeksu postępowania cywilnego. Oczywiście Konwencja dopuszcza umowne określenie sądu. Może jednak być on traktowany jedynie jako sąd dodatkowy a sądu określonego w Konwencji nie można wyłączyć.

Autor: Krzysztof Borżoł, adwokat z Kancelarii Chałas i Wspólnicy

PODSTAWA PRAWNA:

Ustawa z dnia 15 listopada 1984 r. Prawo przewozowe

Ustawa z dnia 17 listopada 1964 r. – Kodeks postępowania cywilnego

Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym

Rozporządzenie Rady (WE) nr 44/2001 z dnia 22 grudnia 2000 r. w sprawie jurysdykcji i uznawania orzeczeń sądowych oraz ich wykonywania w sprawach cywilnych i handlowych

Truck and Business Polska

Truck and Business Polska

Truck&Business Polska to pismo branżowe skierowane do kadry zarządzającej transportem drogowym w firmach sektora TSL, które ukazuje się na rynku wydawniczym od 2006 r. za sprawą Wyd. Eurologistics.

Sprawdź również

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.